“象無軌電車這樣引起人們?nèi)绱思ち覡幾h的交通工具實屬罕見。當然，對此，人們也完全能夠理解。原因是，無軌電車是介于有軌道電車和內(nèi)燃機公共汽車之間的一種車輛，它將有軌電車和內(nèi)燃機公共汽車的所有優(yōu)點集于一身，而且克服了這兩種交通工具的缺點，尤其重要的是，克服了內(nèi)燃機公共汽車的

缺點。引起人們驚奇的是，為了完善軌道車和機動車，現(xiàn)在，被人們遺忘了的無軌電車又重新開始發(fā)揮作用，甚至開始與有軌電車和內(nèi)燃機公共汽車進行競爭”。這段文字是德國埃森 R W E 公司（德國萊因蘭 - 威斯特法倫電動設(shè)備廠）經(jīng)理于1930年寫的，目前，這段論述又有了現(xiàn)實的意義。

德文對無軌電車的定義是頂部帶有滑接導(dǎo)線的公共汽車。而這個定義慢慢由英文和法文對無軌電車的定義所取代，即人們稱其為“Trolleybus”。以前，大多數(shù)美國人稱無軌電車為“ electric bus”，即“電動客車”。在美國，人們稱**輛無軌電車叫“Trolley”，意思是車輛通過頂部電車導(dǎo)線集電來牽引。

直至 20 世紀 50 年代末，無軌電車在世界范圍內(nèi)受到歡迎。因為城市鐵路的軌道需要更新，而延長無軌電車的線路比起更新城市鐵路的軌道耗資要少得多，而且，無軌電車具有速度快、噪音低的優(yōu)點，所以，從20世紀50年起，許多城市的城市鐵路逐漸被無軌電車取代。但至20世紀60年代末，這種趨勢又發(fā)生了轉(zhuǎn)折性的變化。當時德國約有70個城市有無軌電車。至20世紀70年代，德國大多數(shù)城市的無軌電車仍然運營。而今天，德國只有埃波斯瓦爾德（Eberswalde）、埃斯靈根（Esslingen）和索靈根（Solingen）3個城市還保留有無軌電車，這3個城市總共擁有無軌電車91輛。盡管與柴油機大客車相比，無軌電車具有加速性能好、無廢氣排放和噪音低的優(yōu)點，但是，在德國的許多城市棄用無軌電車時，人們沒有作出太大的抗爭便用其他公共交通工具

取代了無軌電車。

到20世紀70年代，一方面是由于能源價格上漲的因素，另一方面是人們的環(huán)保意識在不斷增強，在歐洲的各個國家，人們對無軌電車的討論又再次熱烈起來。到本世紀初，由于驅(qū)動技術(shù)的進步，電動裝置特別具有吸引力，再加上采用內(nèi)燃機的公共汽車效率低，致使人們又重新展開了對無軌電車交通方式的討

論。

目前，在亞 洲 共 有7,000 輛無軌電車投入運營，而且亞洲各國使用無軌電車的條件大多相仿。在美洲大陸，現(xiàn)在有3,000多輛無軌電車投入運營。特別是在中美洲和南美洲的一些大城市里，由于空氣污染嚴重，這便要求人們使用由電力驅(qū)動的公共客運交通工具。與城市鐵路相比較，無軌電車公共客運交通方式具有投資成本低、方便靈活的特點，是一種*佳的公共客運交通方式。而且，無軌電車的車輛生產(chǎn)在中、南美洲已經(jīng)基本實現(xiàn)了地方化。

目前在西歐有將近3,000 輛無軌電車投入使用。其中，意大利約有580輛，希臘（只在雅典）有550輛，瑞士有500輛，法國有380輛，奧地利有200輛。在上述這些國家的很多城市里，無軌電車公共交通系統(tǒng)比城市鐵路要發(fā)達得多。在阿爾卑斯山山脈周邊的幾個國家，人們從來沒有廢棄過無軌電車，而且，從來沒有討論過廢棄無軌電車的問題。為了提速，阿爾卑斯山周邊地區(qū)同時也選用了其他替代式交通方式。

目前，在世界范圍內(nèi)共有4萬輛無軌電車投入運營，其中 3/4 是分布在歐洲和俄羅斯。這些無軌電車面臨的一個共同問題是急需盡快解決無軌電車的更新問題。但是，由于缺少資金，目前，這些無軌電車仍在繼續(xù)運營。

當然，無軌電車的電力設(shè)備以前還是符合各個年代的技術(shù)標準的。起初，無軌電車采用的是手推式控制器，而控制器只有很少幾個擋，之后，便開始采用無軌電車踏板式控制器（也就是在無軌電車司機的前面，有一個相當于一個座位長的軌道 - 控制裝置，司機必須站立著進行操作。），再到后來，便是采用氣動接觸式蓄電池和磁性接觸式蓄電池。自20世紀70年代起，無軌電車采用電子控制式斬波器，今天，這種裝置由帶有功率轉(zhuǎn)換器的三相電流控制裝置所取代（IGBT）。采用這種現(xiàn)代化的驅(qū)動裝置，與采用電阻調(diào)節(jié)裝置相比，無軌電車反饋電流幾乎能夠達到所接受電能的40%，因此無軌電車*大可以節(jié)能 30%。

由于人們對無軌電車交通方式有很多附加的需求，因此，無軌電車的電動設(shè)備與城市鐵路的電動設(shè)備相類似。由于無軌電車車身、車輪以及行駛的道路都缺少穩(wěn)固的接地功能，為了安全起見，必須在無軌電車的車門處裝有功能穩(wěn)定的二極甚至是三極的絕緣裝置及絕緣監(jiān)控裝置。也是出自相同的安全方面的原因，在暴風(fēng)雨天氣條件下，無軌電車的架空導(dǎo)線會出現(xiàn)過壓，在這種情況下，無軌電車的電子裝置必須能夠得到保護而不受影響。與其他軌道交通方式相比，無軌電車交通方式經(jīng)常受到道路不平等**因素的影響，因此，其機械構(gòu)件必須堅固耐用，以適應(yīng)這種工作狀況。

目前通用的做法是，在無軌電車上裝有備用運行機組。今天，這種備用運行機組通常是額定功率為 4 5 ～80kW 的柴油發(fā)動機 - 電動機機組。雖然裝有這種備用運行機組會增加無軌電車的自重，但是，在無軌電車行駛過程中遇到建筑工地或是道路上有其它障礙必須繞行時，能夠增加車輛的靈活性。此外，在無軌電車進入車站內(nèi)，可以不受行駛線路的約束時，這種備用運行機組會給車輛增加靈活性。

看上去，無軌電車的集電器是一個簡單的結(jié)構(gòu)件，而實際上，在無軌電車運行時對集電器的要求特別高，集電器必須能夠承受各種不同的負荷。所以，無軌電車的集電器也在不斷改善。今天，人們通常用價格低廉且有利于環(huán)境保護的水力發(fā)電獲得的電能來補充無軌電車所需要的能量。

此外，還有一種所謂的復(fù)式無軌電車，在這種無軌電車上安裝了一個功率為 150～400kW 的動力裝置，在對排放要求嚴格的市內(nèi)，車輛可以靠動力裝置驅(qū)動，當車輛行駛在城市邊緣地區(qū)，可以采用柴油機作為動力裝置。這種復(fù)式無軌電車無論是在市內(nèi)還是在城市邊緣地區(qū)均可以按照運行時刻表行駛。多年來，無軌電車一直是采用直流電壓為 6 0 0 V 的架空導(dǎo)線實現(xiàn)電力供給的，這種做法是通行的，很少有什么例外。此外，在這一方面，人們幾乎沒有再做什么別的嘗試。集電器觸靴帶有可快速更換的炭精石墨塊，這樣便形成一個大接觸面，同時，使得電流密度較低，形成的點火花較小。集電器是用彈簧壓在架空導(dǎo)線上的，可能會發(fā)生受電器從架空導(dǎo)線上跳起的情況。為了使集電器從架空導(dǎo)線上跳起時不會造成損壞，受電器桿不得向上收進，而是應(yīng)該盡可能地迅速向一邊收進。為此，采用了由彈簧張緊的鋼繩滑輪，也就是人們說的所謂的補救式取回器。該補救式取回器安置在無軌電車的車體的尾部。當集電器桿向上加速回線時，復(fù)位彈簧斷開，固定在集電器頂上的鋼繩卷起，這樣，受電器桿便被拉回。該裝置很靈敏，由于彈簧儲能高，所以該裝置既不受無軌電車駕駛員的歡迎，也不受無軌電車維修保養(yǎng)廠的歡迎?，F(xiàn)在，人們通常采用氣動裝置。

集電器自動降桿器安裝在無軌電車的頂部，在回線時， 受電器自動降桿器的桿由一個汽缸向下和向中部壓。

因為無軌電車不能大批量生產(chǎn)，因此，與標準型的柴油機大客車相比，無軌電車的價格高 50%。當然，人們還是能夠接受這樣的價格的。此外，人們還應(yīng)該考慮到，無軌電車的使用壽命通常是15～20年，而柴油機大客車的使用壽命僅為10～14年。標準型的無軌電車也無法大批量生產(chǎn)，原因是無軌電車在運營中必須非常靈活，無軌電車生產(chǎn)廠家必須根據(jù)營運企業(yè)所提出的各種不同的需求對無軌電車進行改進。在索靈根市，有60 輛無軌電車在投入運營（在該市，投入運營的無軌電車遠比柴油機大客車的數(shù)量要多），20 世紀80 年代通常在雪山地帶的城市里采用鉸接式無軌電車或采用 2 個驅(qū)動橋的單體式無軌電車，這種客運交通方式是有積雪的情況下**的一種仍然有效的客運方式。這種無軌電車的電力驅(qū)動裝置安置在車的頂部，這樣無軌電車的驅(qū)動裝置不會受到融化的雪水的損壞，同時，這樣安置的驅(qū)動裝置可接近性好，給維修保養(yǎng)車輛提供了便利。

在20世紀90年代晚期，低地板客運車輛風(fēng)行一時。而將機組安置在無軌電車車頂?shù)募夹g(shù)已經(jīng)得到了驗證，而且還有進一步改善的空間。部分低地板客車可以在地板下部和車的尾部布置機組。例如，在波羅格納市、埃波斯瓦爾德市、奧地利的因斯布魯克市、帕爾瑪市和奧地利的薩爾茨堡市以及許多其他城市

里，都采用的是這樣的部分低地板式無軌電車。

Montreux 公司提供給阿恩海姆市的無軌電車是100% 的低地板無軌電車。1995 年，該市開始將已經(jīng)使用了40年之久的老式無軌電車用新的無軌電車替代。

而里昂市對無軌電車的需求完全不同，里昂的克羅伊克斯·露斯（Croix Rousse ）城區(qū)是歷史性古城區(qū)，1999年，在里昂的克羅伊克斯·露斯（Croix Rousse ）城區(qū)新投入運營的無軌電車僅長 9.7m、寬 2.40m，以適應(yīng)在古城區(qū)狹窄的街道上轉(zhuǎn)彎靈活的需求。在厄瓜多爾的首都基多，1996年，**使用無軌電車這種電動客運交通方式，無軌電車的線路長 11km，部分無軌電車線路有警察保護。基多市使用的無軌電車均為高地板式無軌電車。乘客在高為 7 0 0 m m 的有頂?shù)恼九_上進行換乘，上下車換乘情況與地下鐵相仿?；嗍泄灿袩o軌電車54輛，其中至少有 5 2 輛投入日常運營。基多市的無軌電車線路的坡度*大為 15.7% 。現(xiàn)在，基多市的無軌電車的日客運量為20 萬～25萬人次。目前，該市正計劃將無軌電車的日客運量再增加 1 2 萬人次。由于無軌電車在基多市成功運營，目前 , 基多市計劃再擴建 7km 無軌電車線路，此外，還將再增加59輛無軌電車。在南美的其它城市，在制定城市交通規(guī)劃時，人們也非常樂意接受無軌電車這種現(xiàn)代化的、可靠的、有利于環(huán)境保護的短途客運方式。如在委內(nèi)瑞拉的梅里達市，新開通的無軌電車線路于 2001 年已經(jīng)投入運營。

1999 年，雅典購置了192 輛功率為 250kW 的單體式無軌電車，今后，還將購置 250 輛這樣的單體式無軌電車，以滿足2004年舉辦夏季*******對該市交通的需求。為了成功舉辦2004年奧運會，雅典必須在保證公共交通方式的安全性和可靠性的前提下，使公共交通方式符合環(huán)保要求。此外，改善雅典的城市交通，還必須通過一體化的建設(shè)措施來實現(xiàn)。

此外，英國的利物浦市現(xiàn)正在實施一個無軌電車新項目，乘客由無軌電車的左側(cè)上下車。在意大利的里米尼，迄今為止，無軌電車已經(jīng)有近100年的史，近年來，在德國的波茨坦市、托羅諾市和魏瑪?shù)瘸鞘?，人們用公共汽車取代了無軌電車。在奧波爾托市，人們已經(jīng)用城市鐵路取代了無軌電車。但是，在

其它很多城市，無軌電車卻正在興起一個高潮。在意大利的摩德納市和里米尼市，在法國的里昂市和南錫市，人們正在擴建現(xiàn)有的無軌電車線并建設(shè)新的無軌電車線路。在意大利的波羅格納市、格奴阿市以及帕爾瑪市，人們開始重新建設(shè)迄今已經(jīng)停運了20～30年的無軌電車系統(tǒng)。期間，波羅格納市的無軌電車系統(tǒng)曾重新啟用過，但在1991年又再度停運。在德黑蘭市和基多市前幾年就已經(jīng)規(guī)劃設(shè)計了新的無軌電車系統(tǒng)?，F(xiàn)在，在英國的利物浦市，人們正在規(guī)劃設(shè)計新的無軌電車系統(tǒng)。

為了滿足人們對未來機動化的更高需求，除了使用在過去的實踐中已經(jīng)得到了充分證明的、而且目前仍在使用的無軌電車外，人們還在致力于發(fā)展新型的無軌電車車輛，也就是研制兩車廂鉸接式的或多個車廂鉸接式的無軌電車軌道車輛。此外，人們也在研制多橋驅(qū)動或多輪驅(qū)動的無軌電車車輛。對無軌電

車系統(tǒng)來說，評價其是否有效的*重要的標準是，該系統(tǒng)是否具有可靠性，另外是其運營成本如何？以及是否便于維修和保養(yǎng)。在那些采用有軌車無法滿足人們對公共交通方式經(jīng)濟性和機動性要求的城市，或者是從地形上看不宜采用有軌電車的城市，無軌電車仍然是一種理想的電動短途公共客運方式。